Idealet om en fungerande kollektivtrafik är älskat av alla. I praktiken tycks den ändå kvävas av en organisatorisk röra där kostnaderna blir höga och utbudet dåligt.

Trängsel i tunnelbanan
CCBY Florian Knorn

Alla älskar kollektivtrafik. Den är klimatvänlig, resurssnål och demokratisk. I ett Sverige där urbaniseringen och regionförstoringen bara ökar är kollektivtrafiken nödvändig för att fler ska kunna bo där de önskar och arbeta eller studera där de vill. Branschen[1], SKL och Trafikverket har satt upp det stolta målet att dubbla kollektivtrafiken till 2020.
Det går inte så bra.

När ”Kollektivtrafikdagen” för alla offentliga och privata aktörer i branschen hölls i Stockholm i maj för femte året i följd (arrangerat av branschtidningarna Resforum och Trafikforum) höll några rubriker ganska dystra tongångar: ”Nitlott eller vinst att få kontrakt om kollektivtrafik?” eller
”Första året med kollektivtrafiklagen – vad är problemet?”
Faktum är att problemen är ganska många.

Antalet personresor mätt i kilometer har inte överraskande ökat kraftigt sedan 1940-talet med bilens inträde i Sverige – fram till år 2010 faktiskt dubbelt så mycket som BNP ökade. Investeringarna i kommunikationer har istället minskat under samma tidsperiod från 1,5 procent av BNP till 0,86 procent, uppger rapporten ”Infrastrukturskulden” (av WSP Analys&Strategi, beställd av Svenskt Näringsliv).

Vi märker det alla – det blir trängre på tågen och bussarna, de har allt svårare att hålla tiderna och underhållet är eftersatt.

Dessutom tycks det hela tiden kosta det offentliga mer och mer att klara kollektivtrafiken, ens på nuvarande låga nivå. Bussbranschens Riksförbund rapporterar att under åren 2007 till 2011 ökade resor i kollektivtrafiken med 11,6 procent samtidigt som kostnaderna ökade med 48 procent.

Det senaste decenniet har subventionsgraden för den upphandlade trafiken ökat från runt 40 procent till runt 50 procent för landet som helhet, enligt myndigheten Trafikanalys som också meddelar i sin senaste uppföljning av de transportpolitiska målen att, om trafiken organiseras som idag kommer en fördubbling av kollektivtrafiken ge ett utslag i form av kraftigt ökade offentliga kostnader.

Transporter i allmänhet och inte bara kollektivtrafiken, går just nu inte alls i den riktning som samhället önskar. Trafikanalys rapporterar i april 2013 att:…
* transporternas fossilberoende INTE är på väg att brytas.
* transportförsörjningen är INTE samhällsekonomiskt effektiv.
* Vad gäller medborgarnas bekvämlighet är läget INTE bättre än när transportmålen togs 2009.[2]

Regering och riksdag har sett problemen. Från januari 2012 finns en ny kollektivtrafiklag som ska bidra till att lösa upp en del av knutarna. Eftersom medborgarna för länge sedan slutat bry sig om länsgränser i sin resande vardag gör nu även myndigheterna det genom att låta regionala kollektivtrafikmyndigheter organisera resandet. För att öka utbudet av resor avreglerades busstrafiken så att privata aktörer kan starta eller ta över fler busslinjer.

Kommer det då till mer offentliga pengar? Nja. Mellan 2014 och 2025 har regeringen anslagit 522 miljarder kronor till transportinfrastruktur. Hålen är dock djupare än så. Summan räcker inte ens för att upprätthålla samma andel av BNP som nu. Denna kommer att utan extra investeringar falla från 0,86 procent av BNP 2011 till 0,67 procent år 2025, enligt rapporten Infrastrukturskulden.

Den ökade konkurrensen i drygt årsgamla kollektivtrafiklagen som ska lösa en del av problemen har ännu inte synts till, kunde  utredaren Maria Melkersson, Trafikanalys, konstatera på ”Kollektivtrafikdagen”: ”Utbudets sammansättning har förändrats i mycket liten grad. Ett fåtal busslinjer med ny kommersiell regional kollektivtrafik har tillkommit under 2012, några också hunnit upphöra. För långväga persontrafik på järnväg tillkom endast en ny operatör 2012 (Skandinaviska Jernbanor AB) men en annan försvann och enligt tågplanen 2013 tillkommer ingen annan ny operatör nästa år.”

Kollektivtrafik är till stor del upphandlade tjänster och just upphandling är fortsatt ett problem som den nya lagen inte kommer åt. Här tycks konkurrensen minska utbudet istället för tvärtom. Bussbranschen kämpar med lönsamheten, enligt egna uppgifter hårt utsatt av fem utländska storbolag[4] som kan dominera upphandlingar med att lägga låga bud – enligt branschförbundet för att de har statliga medel i ryggen.

Hur illa detta kan gå demonstrerades häromåret när DSB´s dotterbolag First gick omkull efter att ha vunnit kontrakt på Öresundstrafiken med ett alltför lågt bud – vilket inte minst gick ut över resenärerna men också skattebetalare på båda sidor sundet.

Svenska reseföretag är inte sämre än de utländska i den här grenen. Nyligen protesterade riksdagsmannen Erik A Eriksson (c) över att landstingsägda SL startat en konkurrerande Arlandatrafik med hjälp av skattemedel.

Så hur tar man sig ur problemen?
På ”Kollektivtrafikdagen” förekom några förslag till lösningar:
* Monica Green, socialdemokratisk opposition i trafikutskottet, lovade stöd för branschens 2020-mål i form av större kapacitet i kollektivtrafiken, större punktlighet, säkerhet och klimatvänlighet.
* Karl Hedberg från IBM talade om den potential som ligger i ny teknik för att underlätta för resenärerna. I Oslo och London är man före med att förenkla köp av biljetter, kombinera biljetter mellan olika resslag, datum och tidpunkter. Det finns smarta lösningar för betalsystem, trafikstyrning och information.
* Stefan Fölster, ekonom från Svenskt Näringsliv, föreslog att göra kollektivresan billigare i lågtrafik och dyrare i rusningstrafik – att sprida resandet över dagen vilket fungerat med trängselskatten för bilister, sänker kostnader och minskar behovet av ny  kapacitet.

Nyckeln till en dubblerad kollektivtrafik, var de flesta deltagare övertygade om, är till syvende och sidst att organisera resandet så att det blir så enkelt och bekvämt som möjligt ur resenärens synpunkt.

Dock kräver detta en insats som det hittills har visat sig vara mycket svårt att leverera – ett nära samarbete över gränsen: Mellan offentligt och privat, mellan trafikslag och mellan städer, län, kommuner och regioner.


[1] Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna.

[2] Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa.

[4] Arriva ägs av tyska statliga Deutsche Bahn, Keolis av franska statliga SNCF, Nettbus av norska statliga NSB, Veolia till hälften av franska statliga Caisse des Depots och Nobina av brittiska samt amerikanska kapitalfonder.

Lämna en kommentar