Hela nummer 8

Den bästa vägen mellan två punkter är en ny punkt.

Stadsplanering har handlat om effektivitet i boende och transporter. En ofrånkomlig baksida har blivit segregation och små kontaktytor. Det går att göra något åt men lösningen är inte mer av det vi hittills åstadkommit.

CC BY Puzzler4879
CC BY Puzzler4879

Savannen, skogen och så småningom åkern är väl bilden av människans ursprungsvillkor. Vår försörjning har tills alldeles nyligen varit beroende av stora ytor med gles befolkning. Fram till industrialiseringen i mitten av 1800-talet innebar detta att en jordbrukande skåning behövde i storleksordningen 10 tunnland mark för sin försörjning. Levde man längre norrut med sämre odlingsförhållanden ökade behovet och ytterligare längre norrut krävde skogsbruk och renskötsel ytterligare areal per person. I viss utsträckning kunde vi koncentrera våra bostäder i små byar men i huvudsak gällde den enkla regeln att vi var tvungna att bo utspridda. Varken arbetskraft eller produkter kunde transporteras i någon större utsträckning så vi bodde på just den plats där vår försörjning fanns och där våra livsmedel kunde odlas och framställas.

Om alltså landsbygden var en förutsättning för vår försörjning så var den alltså olämplig för kommunikation. Den som ville hitta nya produkter, en ny livspartner, en ny försörjning eller en ny marknad behövde få tillgång till fler människor och större befolkningstäthet än vad som fanns på landsbygden. I alla tider har människor försökt skapa denna större täthet genom att resa och mötas. Oavsett hur glesbefolkad en trakt är så kommer det att finnas tillfällen då väldigt många människor är på samma ställe. På tinget eller på marknaden uppstod en tillräckligt stor befolkning för att man skulle kunna hantera gemensamma angelägenheter, utbyta äktenskapspartners och sälja smör. Det hände att man på vägen hem tappade pengarna men det var en försumbar kostnad jämfört med den stora vinsten av att ändå ha varit på marknaden. Där marknaden och/eller tinget permanentades uppstod staden.

Staden var alltså en stadigvarande befolkningskoncentration men den levde fortfarande under samma villkor som resten av mänskligheten. Varje invånare krävde lika många tunnland mark som förut och staden måste alltså försörjas av ett omland. Det betyder att stadens storlek begränsas av omlandets bördighet, produktionsteknologi och våra möjligheter att transportera varor och människor. Stockholm hade i början på 1500-talet under 10.000 invånare och  år 1800 ca 80.000. Detta är ungefär så många människor som den omkringliggande landsbygden kan försörja. Inte bara stadens storlek utan också dess utformning är en konsekvens av kommunikationsmönster. Den kännetecknades av dåliga kommunikationer och ett behov av skydd mot omvärlden. De två faktorerna ger en stad som är trång och rund med ett fåtal ingångar, ofta en i varje väderstreck.

Efterhand avtar behovet av skydd mot omvärlden, produktionstekniken blir allt bättre och kommunikation är inte längre en begränsande faktor. Detta tillåter staden att bli större och att breda ut sig. Järnvägsstationen ersätter torget som stadens mittpunkt och gatorna blir transportleder snarare än mötesplatser mellan husen. Bostäder och arbetsplatser byggs utmed de vägar som förbinder stadskärnan med världen utanför. De större städerna får förorter, d v s små satelliter som i sig inte är kompletta samhällen men som blir mer eller mindre attraktiva bostadskluster för alla de som inte får plats inne i den egentliga staden. Dessa antar snabbt olika identitet och de små öarna runt stadskärnan får en antingen uppåtriktad eller nedåtriktad socioekonomisk spiral. Inuti stadskärnan har markpriserna stigit så att det nu är i huvudsak kommersiella lokaler och bara i undantagsfall relativt dyra bostäder.

Staden har nu blivit cellulär med små tydligt avgränsade områden som vart och ett har egna karakteristika. Tillsammans med andra faktorer såsom ökande lönespridning och ökande kulturella skillnader blir resultatet en allt mer segregerad stad med allt mindre kontaktytor mellan de olika grupper som bebor den. Kontaktytan kan, på marken, betraktas som den gränslinje som finns mellan olika områden. Det finns tre typer av gränser.

Den första är i princip en punkt där två cirklar berör varandra. Exempel på sådana punkter är infarterna till området Hovsjö i Södertälje. Området har i princip ingen gräns mot andra bostadsområden utan ligger som en rund avgränsad stadsdel med två infarter.


View Larger Map

Den andra är en mer eller mindre rak linje. I vissa städer känner alla till vilken gata som skiljer ett bra bostadsområde från ett annat som inte är lika attraktivt. En sådan linje är t ex Trädgårdsgatan i Helsingborg. Den betraktas som gränsen mellan centrala staden och söder. Eftersom linjen är rak blir gränsytan så kort som möjligt.

Den tredje typen av stadsplan är svårare att hitta bra exempel på just därför att den inte har någon historisk förklaring. Den innebär att man avsiktligt skapar så långa gränsytor som möjligt. I stället för runda eller rektangulära områden bygger man stjärnor eller pusselbitar som passar i varandra. Genom att skapa en lång gräns mellan två områden kombinerar man lösningarna på två sinsemellan skenbart olösbara problem. Dels tillåter man människor att bo i ett område där de kan känna identitet och samhörighet, dels skapar man en så lång friktionsyta som möjligt mot andra områden.

Den avgörande komponenten i ett gränsbrytande samhälle är alltså inte avskaffade gränser utan gränser som är så långa som möjligt. Om vi låter stadsplanen bestå av zickzacklinjer, stjärnor, fraktaler och krångligt ritade pusselbitar skapar vi förutsättningar för mjuka övergångar mellan stadens ofrånkomligt olika delar.

När man väl börjat fundera i de här banorna är det lätt att se att många andra gränser också skulle må bra av att förlängas. Gränsen mellan arbete och ledighet var, tills nyss, en punkt. Klockan åtta. Jobbet var som Hovsjö med en infart och en utfart. Så småningom blev gränsen en kort, rak linje. Mellan 7 och 9 – alla till jobbet. Mellan 15 och 17 – alla hem. Lösningen på stadens problem är inte bara en fråga om geografisk planering. Också våra mentala bilder av världen skulle må bra av att stjärnifieras. Den kortaste vägen mellan två punkter är fler punkter.

Troed Troedson

Troed Troedson är framtidsanalytiker och särskilt engagerad i hur våra strukturer och system beter sig under stress. Sådan stress som uppstår när den värld de skapades för snabbt byts ut mot en annan.

Begränsad trafik begränsar resandet

Idealet om en fungerande kollektivtrafik är älskat av alla. I praktiken tycks den ändå kvävas av en organisatorisk röra där kostnaderna blir höga och utbudet dåligt.

Trängsel i tunnelbanan
CCBY Florian Knorn

Alla älskar kollektivtrafik. Den är klimatvänlig, resurssnål och demokratisk. I ett Sverige där urbaniseringen och regionförstoringen bara ökar är kollektivtrafiken nödvändig för att fler ska kunna bo där de önskar och arbeta eller studera där de vill. Branschen[1], SKL och Trafikverket har satt upp det stolta målet att dubbla kollektivtrafiken till 2020.
Det går inte så bra.

När ”Kollektivtrafikdagen” för alla offentliga och privata aktörer i branschen hölls i Stockholm i maj för femte året i följd (arrangerat av branschtidningarna Resforum och Trafikforum) höll några rubriker ganska dystra tongångar: ”Nitlott eller vinst att få kontrakt om kollektivtrafik?” eller
”Första året med kollektivtrafiklagen – vad är problemet?”
Faktum är att problemen är ganska många.

Antalet personresor mätt i kilometer har inte överraskande ökat kraftigt sedan 1940-talet med bilens inträde i Sverige – fram till år 2010 faktiskt dubbelt så mycket som BNP ökade. Investeringarna i kommunikationer har istället minskat under samma tidsperiod från 1,5 procent av BNP till 0,86 procent, uppger rapporten ”Infrastrukturskulden” (av WSP Analys&Strategi, beställd av Svenskt Näringsliv).

Vi märker det alla – det blir trängre på tågen och bussarna, de har allt svårare att hålla tiderna och underhållet är eftersatt.

Dessutom tycks det hela tiden kosta det offentliga mer och mer att klara kollektivtrafiken, ens på nuvarande låga nivå. BussbranschensRiksförbund rapporterar att under åren 2007 till 2011 ökade resor i kollektivtrafiken med 11,6 procent samtidigt som kostnaderna ökade med 48 procent.

Det senaste decenniet har subventionsgraden för den upphandlade trafiken ökat från runt 40 procent till runt 50 procent för landet som helhet, enligt myndigheten Trafikanalys som också meddelar i sinsenaste uppföljning av de transportpolitiska målen att, om trafiken organiseras som idag kommer en fördubbling av kollektivtrafiken ge ett utslag i form av kraftigt ökade offentliga kostnader.

Transporter i allmänhet och inte bara kollektivtrafiken, går just nu inte alls i den riktning som samhället önskar. Trafikanalys rapporterar i april 2013 att:…
* transporternas fossilberoende INTE är på väg att brytas.
* transportförsörjningen är INTE samhällsekonomiskt effektiv.
* Vad gäller medborgarnas bekvämlighet är läget INTE bättre än när transportmålen togs 2009.[2]

Regering och riksdag har sett problemen. Från januari 2012 finns en ny kollektivtrafiklag som ska bidra till att lösa upp en del av knutarna. Eftersom medborgarna för länge sedan slutat bry sig om länsgränser i sin resande vardag gör nu även myndigheterna det genom att låta regionala kollektivtrafikmyndigheter organisera resandet. För att öka utbudet av resor avreglerades busstrafiken så att privata aktörer kan starta eller ta över fler busslinjer.

Kommer det då till mer offentliga pengar? Nja. Mellan 2014 och 2025 har regeringen anslagit 522 miljarder kronor till transportinfrastruktur. Hålen är dock djupare än så. Summan räcker inte ens för att upprätthålla samma andel av BNP som nu. Denna kommer att utan extra investeringar falla från 0,86 procent av BNP 2011 till 0,67 procent år 2025, enligt rapporten Infrastrukturskulden.

Den ökade konkurrensen i drygt årsgamla kollektivtrafiklagen som ska lösa en del av problemen har ännu inte synts till, kunde  utredarenMaria Melkersson, Trafikanalys, konstatera på ”Kollektivtrafikdagen”: ”Utbudets sammansättning har förändrats i mycket liten grad. Ett fåtal busslinjer med ny kommersiell regional kollektivtrafik har tillkommit under 2012, några också hunnit upphöra. För långväga persontrafik på järnväg tillkom endast en ny operatör 2012 (Skandinaviska Jernbanor AB) men en annan försvann och enligt tågplanen 2013 tillkommer ingen annan ny operatör nästa år.”

Kollektivtrafik är till stor del upphandlade tjänster och just upphandling är fortsatt ett problem som den nya lagen inte kommer åt. Här tycks konkurrensen minska utbudet istället för tvärtom. Bussbranschenkämpar med lönsamheten, enligt egna uppgifter hårt utsatt av fem utländska storbolag[4] som kan dominera upphandlingar med att lägga låga bud – enligt branschförbundet för att de har statliga medel i ryggen.

Hur illa detta kan gå demonstrerades häromåret när DSB´s dotterbolag First gick omkull efter att ha vunnit kontrakt på Öresundstrafiken med ett alltför lågt bud – vilket inte minst gick ut över resenärerna men också skattebetalare på båda sidor sundet.

Svenska reseföretag är inte sämre än de utländska i den här grenen. Nyligen protesterade riksdagsmannen Erik A Eriksson (c) över att landstingsägda SL startat en konkurrerande Arlandatrafik med hjälp av skattemedel.

Så hur tar man sig ur problemen?
På ”Kollektivtrafikdagen” förekom några förslag till lösningar:
* Monica Green, socialdemokratisk opposition i trafikutskottet, lovade stöd för branschens 2020-mål i form av större kapacitet i kollektivtrafiken, större punktlighet, säkerhet och klimatvänlighet.
* Karl Hedberg från IBM talade om den potential som ligger i ny teknik för att underlätta för resenärerna. I Oslo och London är man före med att förenkla köp av biljetter, kombinera biljetter mellan olika resslag, datum och tidpunkter. Det finns smarta lösningar för betalsystem, trafikstyrning och information.
* Stefan Fölster, ekonom från Svenskt Näringsliv, föreslog att göra kollektivresan billigare i lågtrafik och dyrare i rusningstrafik – att sprida resandet över dagen vilket fungerat med trängselskatten för bilister, sänker kostnader och minskar behovet av ny  kapacitet.

Nyckeln till en dubblerad kollektivtrafik, var de flesta deltagare övertygade om, är till syvende och sidst att organisera resandet så att det blir så enkelt och bekvämt som möjligt ur resenärens synpunkt.

Dock kräver detta en insats som det hittills har visat sig vara mycket svårt att leverera – ett nära samarbete över gränsen: Mellan offentligt och privat, mellan trafikslag och mellan städer, län, kommuner och regioner.


[1] Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna.

[2] Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa.

[4] Arriva ägs av tyska statliga Deutsche Bahn, Keolis av franska statliga SNCF, Nettbus av norska statliga NSB, Veolia till hälften av franska statliga Caisse des Depots och Nobina av brittiska samt amerikanska kapitalfonder.

ylva

Ylva Nilsson är omvärldsanalytiker och skribent med stort intresse för EU-frågor och dess påverkningar på svensk politik.

 

 

Hållbara persontransporter i ekomobila stadsområden

En modell för ekomobil stadsmiljö kommer i nästa vecka att presenteras på ECOMM. Syftet med det fyraåriga projektet har varit att ta fram ett benchmarkingsystem för hur bra kommunerna är på att skapa ett hållbart transportsystem.
Rent a bike CC BY Antony***

Rent a bike CC BY Antony***

Hur kan man skapa en enkel utvärderingsmodell för att göra en samlad bedömning av de svenska kommunernas transportsystem efter hur hållbara persontransporterna är? Det har varit den centrala frågan för de två Chalmersstudenterna Mats Sundberg och Alexander Senning när de har jobbat på sitt examensarbete. Samtidigt presenteras den allra första benchmarkingmodellen i det så kallade SHIFT-projektet – som syftar till att utmana våra städer till att bli mer ”ekomobila” och där det Lundabaserade företaget Trivector Traffic har ett i allra högsta grad aktivt finger med i spelet – vilket ger oss en förtydligad bild av den utmaning som städerna i gemen står inför. Det är hög tid att göra något åt den alltmer alarmerande trafiksituationen för att på så sätt motverka hotet från den globala uppvärmningen.Mats Sundberg och Alexander Senning studerar väg- och vattenbyggnad på Chalmers i Göteborg och har tillsammans jobbat med sitt examensarbete som de har utfört på företaget Trivector Traffic. Syftet har varit att de två Chalmersstudenternas examensarbete ska kunna visa på en framkomlig väg för att om möjligt kunna modifiera det stora SHIFT-projektet till en svensk modell. Vad det hela handlar om är nämligen i grund och botten att utröna hur vi kan skapa hållbara persontransporter i stadsområden som på så sätt skulle kunna klassificeras som ekomobila.

Ecomobility SHIFT är ett med svenska mått mätt ganska stort projekt som initierades av Christer Ljungberg på Trivector för fyra år sedan och som sedan dess har rullat på med oförminskad styrka. Tanken har varit att skapa ett benchmarkingsystem och under den stora internationella konferensen om mobility management – eller beteendepåverkan i trafiken som man skulle kunna översätta den engelska termen till på svenska – som i år går av stapeln i Gävle så kommer den första modellen i detta projekt att presenteras. I ett senare skede så handlar det om att försöka omdana det stora projektet till en modell som är mer anpassad för de trafikförhållanden som är rådande här i Sverige och det är här som Sundbergs och Sennings examensarbete har spelat en central roll.

De två studenterna har jobbat med att samla in data från de svenska kommunerna och syftet med det hela har varit att göra en samlad bedömning av kommunernas transportsystem efter hur hållbara persontransporterna i varje enskild kommun är. Man har utgått ifrån sju olika kategorier: Stadens karaktär, trafikens omfattning, trafiksystem, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet samt miljöpåverkan. De data som man har fått fram har sedan bakats in i det stora projektet Ecomobility SHIFT.

Vad är det då som kännetecknar en ekomobil stadsmiljö? Enligt SHIFT-projektet så kännetecknas den av följande faktorer:

  1. Staden strävar efter att minska behovet av resor och transport.
  2. Staden garanterar att dess anläggningar och områden kan nås av alla dess användare.
  3. Staden ser till att en lämplig mängd av transportsätt är tillgängliga för alla användare och att intermodalitet är lätt för medborgarna.
  4. Staden uppmuntrar alla sina resenärer till att ställa bilen och istället gå, cykla eller använda kollektivtrafiken.
  5. Staden stöder användandet av miljövänliga fordon.
  6. Staden strävar ständigt efter att verka för en minskning av resursanvändningen för resor.

Lansering av EcoMobility SHIFT kommer att ske vid en förkonferens vid ECOMM 2013 den 28 maj i Gävle. 

Hållbara städer får eget forum

Vad är en stad och vad innebär det att bo där? Ylva Uggla, docent i sociologi vid Örebro universitet, lanserar Imagine Cities som en guide till aktuell forskning inom urbana studier och hållbar stadsutveckling.
Living wall system CC BY La Citta Vita

CC BY La Citta Vita

Med Imagine Cities har forskaren Ylva Uggla startat ett nytt forum för hållbar stadsutveckling.

Intresset för urbana studier ökar

Vi forskare har en uppgift att informera om vårt arbete, säger hon.

Vad är en stad och vad innebär det att bo där? Ylva Uggla, docent i sociologi vid Örebro universitet, vill väcka diskussion och problematisera begrepp som ”hållbarhet” och ”grön ekonomi”.

Hon lanserar Imagine Cities som en nätbaserad guide till aktuell forskning inom urbana studier och hållbar stadsutveckling.

– Många människor flyttar till staden och har ett nära förhållande till städer. Det urbana är värdeladdat, säger Ylva Uggla.

Staden har fått en renässans och den tätbebyggda staden ses i dag som ett ideal och ett sätt att bidra till minskad klimatpåverkan, konstaterar hon. Men samtidigt som städernas tillväxt lyfts fram som något positivt, skapar det också en rad olika problem – bland annat när det gäller tillgången på bostäder, fungerande kollektivtrafik, social utslagning och ökad påfrestning på miljön.

Staden är en motor, men samtidigt beroende av sin omgivning. Några enkla lösningar finns inte

Vänder sig utåt

Imagine Cities vänder sig inte inåt till forskarvärlden, utan utåt till politiker, tjänstemän och andra som i sitt uppdrag eller arbete har ett intresse för stadsutveckling.

För att kunna ge en samlad bild av forskningsläget och erbjuda möjligheter till fördjupning har Ylva Uggla knutit några av Skandinaviens mest tongivande forskare till plattformen. De kommer att lyfta olika frågor inom stadsutveckling i form av artiklar, essäer, recensioner och krönikor. Imagine Cities kommer att innehålla information om pågående forskning, föreläsningar och konferenser.

Ylva Uggla är bekymrad över att olika aspekter av hållbarhet ofta debatteras frikopplade från varandra.

Tanken med hållbar utveckling är att ekonomiska, sociala och miljöaspekter integrerar. De bör ses i ett sammanhang, inte åtskilda

Bokanmälningar

På Imagine Cities går det just nu att läsa en text av sociologiprofessorn Håkan Thörns om Haga och Christiania, två stadsdelar som han anser var Skandinaviens viktigaste centra för sociala rörelser och alternativkultur under 1970- och 1980-talen. Han berättar mer om dem i sin nya bok Stad i rörelse: Stadsomvandlingen och striderna om Haga och Christiania.

På väg in är Ylva Ugglas anmälan av den nyutkomna antologinHållbarhetens villkor, där KTH-forskaren Josefin Wangel diskuterar vilka krav man bör ställa på en stad för att den ska kunna kallas hållbar. Hon frågar sig bland annat hur hållbara de uppmärksammade stadsdelarna Hammarby sjöstad och Norra Djurgårdsstaden i Stockholm egentligen är.

De här områdena har ett högt symbolvärde, men de har kritiserats för att det bara är resursstarka personer som har råd att bo där

säger Ylva Uggla. Hennes ambition är att också ge inblickar i pågående forskningsprojekt och informera om kommande konferenser.

– Vi vill ge en överskådlig bild av läget inom forskningen och belysa olika perspektiv, säger hon.

Torbjörn Tenfält

Torbjörn Tenfält är frilansande journalist och har en utmärkt känsla för regionala nyheter. Torbjörn är även väl insatt i Finlands samhällsdebatt och regionalpolitik.

 

Mot förväntanshorisonten

Bebodda platser – studier av vår urbana samtidshistoria av Håkan Forsell är ett bidrag till ”akutforskningen” om städers materiella och kulturella betydelse.

Bebodda Platser av Håkan Forsell
Bebodda Platser av Håkan Forsell

”Nästa: Simhallen” sades i högtalarna på en busslinje mellan Resecentrum och universitetet i Växjö. Jag jobbade där under ett års tid. Och jag simmade på morgnarna. Följaktligen klev jag av vid stationen Simhallen.

Problemet var bara att det ofta inte var Simhallen utan hållplatsen strax före som jag valde att avsluta min resa vid. Två tre gånger stod jag där och insåg försent att jag gjort samma misstag: det var nästa hållplats som var simhallen.

Bussarna i Växjö hade, lärde jag mig snart, ett påannonseringssystem som föregrep själva reserutten. Tjugo sekunder före stoppet utropade en digital småländska redan den hållplats som skulle komma därefter (egentligen: nästnästa stopp).

Det kan synas som en mindre lokal egenhet, men föregripandet har sina kopplingar till en specifik form av svensk småstadsmodernitet.

Storstäder har ofta problem med att planera, att på ett mer enhetligt sätt staka ut en gemensam väg och muta in framtiden. Det är därför så många älskar myllrande metropoler; därför att de bara lever i nuet. Varje ögonblick är fulltecknat av det närvarande, som redan det svämmar över. Det är en viktig del i den urbana upplevelsen: att inte riktigt hänga med, att översköljas av samtid. Särskilt vi nordeuropéer, med våra ambivalenta inställningar till kaos, kroppar och offentlighet, kan under resor till megapoler i Asien eller Sydamerika bokstavligen falla i trans över staden som rastlös producent av samtid. När nuet vidgar sig krymper framtiden och man kan plötsligt se den för vad den är: en abstraktion.

I många städer, inte minst i Sverige, händer det för lite. Det råder ingen trängsel i nuet. Istället för att bemästra dagens alla ögonblick fulla av kaos, kroppar och offentlighet börjar en självgenererande rationalism ta över. Förväntanshorisonten blir större än erfarenhetsrummet, för att tala med Reinhard Koselleck, vilket kanske skulle kunna vara en intressant teoretisk utgångspunkt för att förnya svensk kommunalforskning. Kommunens syfte och mål är dit man är på väg men ännu inte kommit, och ett tecken på denna process är beskäftiga slogans: den första kommunen som inte använder fossila bränslen, den bästa undervisningskommunen, kommunen som har mest nolltolerans mot skolmobbning …

Småstadsambitioner. I Växjö kliver du av vid Resecentrum och stadsdelarna heter Söder, Väster, Öster – precis som i många andra städer i Sverige mellan 45 000 och 120 000 invånare. Och sedan finns alltid ett Araby – ”det är vårt Rosengård”, som min pensionatsvärdinna förklarade. Nej, samtiden, det förhandenvarande, den var för opålitlig och knepig för att bygga visioner på. Istället för att ta reda på var vi är och berätta det tydligt ägnades istället all kraft åt att tala om vart vi skulle komma. Snart.

En storstadsmänniska läser av information direkt och agerar omedelbart på den informationen. Men på bussen i Växjö lärde jag mig att informationen i högtalarna inte helt säkert gällde det som fanns utanför fönstret.

”Nästa: Simhallen.”

Jag slutade åka buss och gick till fots istället. Det tog lite längre tid men det var grönt och vackert under sommarhalvåret. En promenadstad, minsann.

Håkan Forsell Håkan Forsell

Den här texten är ett förhandsutdrag från boken Bebodda Platser – studier av vår urbana samtidshistoria som kommer den 20 juni på Arkitektur förlag

Håkan Forsell är urbanhistoriker, docent i Historia vid Stockholms universitet och gästforskare vid Center for Metropolitan Studies, TU-Berlin.

Bebodda platser är ett bidrag till ”akutforskningen” om städers materiella och kulturella betydelse. Hur ser den egentligen ut, vår urbana samtidshistoria?  Vad berättar den byggda miljön om vilka val samhällen och enskilda har gjort? Blev livet i våra städer som vi hade tänkt?

Redaktion

Sigtunabornas vision grund för ny stadsdel

Visionsstyrd stadsplanering gör att den nya stadsdelen Norra Sigtuna redan är väl förankrad bland invånarna. Efter ett års dialog mellan politiker, byggare och medborgare ska Sigtunaborna nu rösta om byggplanerna i ett stort rådslag.

Mineraft CC BY colmmcsky
Mineraft CC BY colmmcsky

Planen för Sigtunas nya stadsdel bär invånarnas signatur. Sigtunaborna har arbetat vid sidan av kommunen och byggbolaget NCC, och nu är det de som avgöra om visionen också ska bli verklighet.

Visionsstyrd stadsplaneringsprocess är den formella benämningen på det omfattande pilotprojekt som pågår i Sigtuna, norr om Stockholm. Under ett år har invånarna deltagit i kommunens och NCC:s arbete med att ta fram en vision för en ny stadsdel i norra delen av Sigtuna.

På måndag i nästa vecka börjar det rådslag där alla Sigtunaborna som fyllt 16 år får rösta ja eller nej till förslaget om hur Norra Sigtuna stad ska utvecklas. Rådslaget pågår från måndagen den 27 maj klockan 00.00 till måndagen den 3 juni 23.59.

Det här sättet att bygga kommer att bli allt vanligare. Människor måste få vara med och påverka de områden där de själva ska bo

säger Kim Hultén, projektchef på NCC. De återkommande kontakterna med flera hundra invånare har varit lärorika och genererat en mängd kunskaper som projektledningen inte fått fram på egen hand, framhåller Kim Hultén. Det handlar om lokalkännedom, historiska kopplingar och önskemål om serviceutbud.

Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att de förslag arbetet utmynnat i är affärsmässigt bärkraftiga och kan bli verklighet

750 bostäder

Byggbolaget är en av initiativtagarna till utvecklingen av så kalladhållbarhetscertifiering av stadsdelar (HCS). Ett sådant certifieringssystem som omfattar social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet prövas i Norra Sigtuna.

Vi vill utveckla städer och områden med en mix av högpresterande miljöcertifierade bostäder och kommersiella lokaler

säger Kim Hultén. Det nya området vid Pilsborondellen i norra Sigtuna är planerat för cirka 750 bostäder. I projektets egen videofilm konstaterar arkitekten Jan Ytterborn att rondellen är det första den som besöker Sigtuna möts av:

– Området blir oerhört viktigt som port in i Sigtuna. Nära rondellen hoppas vi kunna ha en handelsträdgård, ett bageri och andra välkomnande inslag, säger han i filmen.

Inte bara äldre

Det är inte först gången Sigtuna kommun håller rådslag. Sedan 2005 har det blivit 15 stycken i olika stadsbyggnadsfrågor. Till skillnad från i de övriga har invånarna den här gången redan på ett tidigt stadium fått chansen att delta i utformningen av förslaget.

Staden har också vaskat fram förslag via en särskild tävling för ungdomar, en hemsida och två medborgarforum. Till det andra forumet, som hölls i början av maj, kom över 60 Sigtunabor för att diskutera utformningen av Norra Sigtuna. Bland annat fördes en dialog om det sociala livet, verksamhet och handel och småskalig stadsutveckling.

– I början var det framför allt personer i 50-årsåldern och uppåt som engagerade sig, men efter hand har även många yngre deltagit, säger Kim Hultén.

Efter rådslaget nästa vecka väntar arbetet med att ta fram en detaljplan, något som Kim Hultén tror kommer att gå snabbare än vanligt eftersom medborgarna redan varit med och påverkat arbetet. Byggstarten är planerad till början av 2015.

Torbjörn Tenfält

Torbjörn Tenfält är frilansande journalist och har en utmärkt känsla för regionala nyheter. Torbjörn är även väl insatt i Finlands samhällsdebatt och regionalpolitik.

Början till multianvändande

Den framtida stadsplanering kommer att inkludera hur vi kan multianvändandet lokaler och mark. Dels för att skapa tryggare städer men också för att skapa hållbara städer.
Multi Sport CC BY Jim Pennucci

Multi Sport CC BY Jim Pennucci

Idag bor drygt 85 procent av Sveriges befolkning i städer och tätorten. Tillväxten är som störst i städerna och med det förändringstrycket. Utvecklingen av stadsmiljöer och städernas roll i en hållbar samhällsutveckling är en central fråga. En viktig aspekt är hur vi förhåller oss till de befintliga planerna och byggnaderna och de nya krav och behov som vi möter idag.

Ibland krockar det historiska med det nya inte bara rent innehållsmässigt utan också miljömässigt. Var går gränsen mellan aktsamhet om det historiska och utvecklandet av hållbara miljöer? Det som vi en gång tyckte var lämpligt är idag bromsande och hämmande. Och det som vi idag uppfattar som hållbart byggande är i framtiden inte alls lika självklart. Det har historien lärt oss.

Svensk och finsk stadsplanering var omfattande redan under stormaktstiden och innehöll visioner och tankar om ett framtida samhälle. Vi byggde städer utifrån centralperspektivet där avenyer strålade ut från ett det centrala torget. Inte sällan såg staden ut som en stjärna med uddar men det förekom också rutnätsplanerade städer med tydliga rätvinkliga kvarter. Stadsbyggandet i stormaktstidens anda fortsatte ända fram till den till den industriella revolutionen och präglar faktiskt än idag planeringen av städer i och med de tydliga strukturerna.

1900-talet har präglats av modernismens tankar om öppenhet istället för de tidigare slutna eller halvslutna kvarteren. När tågnätet utvecklades byggdes många städer utifrån tågstationen, ofta med bostäder på ena sidan och industrier på andra sidan järnvägen. Tåget var den bidragande faktorn till många städers tillkomst; Alvesta, Eslöv, Hallsberg. Städer som inte bara låg längs med järnvägen utan i en korsning mellan två linjer var extra gynnade.

När bilismen fick sitt stora genombrott minskade också ”järnvägsstädernas” betydelse och vi började se uppkomsten av s.k. satellitstäder och sovstäder.  Resandet förutsatte inte längre en järnvägsstation utan varje hem med en bil blev en egen knutpunkt.

Vi har alltså gått från en avsaknad eller egentligen en praktisk planering av staden på medeltiden till en strukturerad uppbyggnad av staden med rutnät som det tydligaste eftermälet. Den moderna historien präglas av ännu distinktare strukturer, tydligast uttryckt i den markanta bodelningen mellan arbetsplatser och bostäder.

Idag har pendlandet med bil nått klimax i städerna. Vi har kommit till slutet på den strukturerade staden. Resande med bil ses inte längre som en vinst för människor i närheten av städerna utan den kollektiva trafiken har blivit navet som delar av stadsplaneringen utgår ifrån.

Detaljplanerna i städerna utgår dock fortfarande från zoner i sfärer. Kontor, bostad och industri är olika verksamhetsområden som delat upp staden i zoner. Vi börjar se fler och fler detaljplaner som innehåller centrumverksamheter, d.v.s. flera funktioner inom samma område säger Stella Lindstam på Modellera Arkitekter:

Skapar vi en stad på bästa sätt genom strikt zonindelning? Behöver vi ha verksamhetsbeskrivningar i detaljplanerna eller är det bättre med en funktionell beskrivning av zonerna?

Stella menar att det som borde avgöra när vi planerar städer är vad vi vill reglera och det är i huvudsak att vi inte stör varandra. Men fortsätter hon; det ställer stora krav på detaljplanerna i de stora städerna där förändringstrycket är högt.

Multianvändandet av lokaler och multianvändandet av mark ses som en naturlig del i utvecklingen där städerna behövs göras levande 24 h om dygnet. En tät stad är en trygg stad säger Stella Lindstam. Den andra förklaringen är att lokaler, använda eller oanvända, kostar i drift.

Offentliga byggnader skulle vinna på att planeras för alternativa användningsområden. Både kostnadsmässigt och miljömässigt. För egen del kanske vi borde fundera på om det är rimligt att vi värmer upp våra eget hus och lägenhet 24 timmar och vår arbetsplats 24 timmar? Lösningen är kanske inte att alla jobbar och bor på ett och samma ställe men kanske ändå i den riktningen?

camilla

Camilla Hending är chefredaktör och ansvarig utgivare för Gränsbrytning. Hon är analytiker med särskilt intresse för samhälls- och systemfrågor och med ett syfte att försöka förstå varför saker och ting händer i samhället och hur de förändringarna hänger ihop med varandra.

Lämna en kommentar