Nummer 2

Vi måste bygga ultrastruktur

I vår jakt på samhällelig infrastruktur fäster vi blicken på marken, rälsen, fiberkabeln och betongsulan. Vi borde i stället titta uppåt. Framtidens fundament är än så länge bara frivola företeelser. Men resan från Frykstadbanan till Statens Järnvägar är i många stycken intressantare än diskussionen om avreglering och banunderhåll.

rail nails CC BY mcclanahochie
rail nails CC BY mcclanahochie

Järnvägen, hamnarna, idrottsanläggningarna, posten, bilismen och skolsystemet. Allt sägs ingå i samhällets infrastruktur. Ordet ”infra” betyder under och de här strukturerna finns alltså under annat samhälleligt liv. Fundament för det vi egentligen vill uppnå. Under förutsättning att vi har en fungerande infrastruktur kan vi skapa förutsättningar för välfärd, sunda liv, fantastiska innovationer och spirande framtidstro. Därför är det inte konstigt att mycket ansträngning läggs vid att bygga och underhålla just infrastrukturen. Det är inte heller konstigt att brister i infrastrukturen betraktas som mycket värre än brister i annan samhällelig verksamhet.

Då och då funderar vi över om vi borde skapa ny infrastruktur, kanske en ny plattform för arbete, livsmedelsdistribution eller utbildning. Och sådana funderingar har särskilt stort fog för sig då vi upplever att vi lever i tider av extraordinär förändring och globalisering.

Men, det går inte att bygga infrastruktur på det sättet. Det är förvisso sant att järnväg och sjukhus är byggstenar under våra fötter. Men de byggdes en gång i luften över våra huvuden. I stort sett all infrastruktur har sitt ursprung i vidlyftiga men specifika behov, inte i konkreta och generella lösningar. De första järnvägarna var ofta svaret på en enskild företagares behov av att frakta varor. De första telegraferna löste militärens problem med kommunikation och de första telefonerna skaffades av företagare som vill komma åt marknadsinformation. All infrastruktur har varit specifik i sin linda. Den har skapats mitt i samhällslivet, inte under det. Men ännu mer spännande är att konstatera att mycket infrastruktur faktiskt har sin tillblivelse ovanför vanligt samhällsliv. Telefonen, bilismen, järnvägen och stadshotellet löste inte problem för den vanlige medborgaren utan för en liten privligierad och välsituerad klick.

Vi talar alltså egentligen om ultrastruktur, d v s strukturer som ligger ovanför, bortom och utöver, det som vi betraktar som samhällets grundläggande behov och mekanismer.

Så småningom institutionaliseras de här strukturerna, de stelnar, blir tyngre och sjunker igenom samhället tills att de landar på botten och bidrar till att göra fundamentet starkare, tjockare och mer robust. Ultraföreteelserna har blivit infrastruktur. När vi skall skapa nästa arbetsliv, nästa varulogistik eller nästa hälso- och sjukvård kan det vara klokt att bortse ifrån vår nuvarande infrastruktur. Men inte genom att försöka rita ett annat fundament utan genom att fundera på vilka av våra nuvarande ultraföreteelser som kommer att sedimentera, cementeras och skapa förutsättningar för nästa generation.

Infrastruktur måste säkert underhållas, vare sig det är offentliga lokaler eller järnvägsnätet. Det förstår alla. Men de stora utvecklingssprången uppstår när tillräckligt många, motvilligt och sakta, kommit att inse att det som vi alldeles nyss betraktade som lyxkonsumtion har blivit ytterligare ett lager i samhällsfundamentet.

 TROED TROEDSON

För att hitta fram i dimma – gör en cirkel

Att göra en framtidsprognos baserad på dåtiden har varit en självklarhet i alla organisationer som behöver en långsiktig strategi för sin verksamhet. Trafikverkets utskällda tioårsplan är ett exempel på när detta inte längre fungerar.

mc-#02 line study CC BY josef.stuefe
mc-#02 line study CC BY josef.stuefe

Infrastruktur är till naturen stort, kräver stora investeringar och just därför
långsiktighet, byggd på god planering. Vem vill bygga fast miljarder i en
utveckling som inte kommer?

Men planering är inte enkelt i en tid när framtiden skiftar under våra fötter,
när utvecklingen gör tvära kast och gång efter annan ställer oss inför oväntade händelser.

Trafikverket är ett skräckexempel på hur man inte ska göra. Prognosen som den nationella planen 2014-2025 bygger på, säger antalet
bilar ska öka fram till 20130 med 39 procent och busstrafiken med 4 procent. Men i Sverige har biltrafiken stadigt minskat de senaste fem åren medan tåg- och busstrafiken kraftigt har ökat.

Det är inte första gången det blir fel heller, vilket samhällsplaneraren Christer Ljungberg visat. Trafikverkets förra prognos talade om 29 procent mer biltrafik över tretton år men verkligheten blev 11 procent fler bilar i trafik.

Persontågsresor spåddes öka med 26 procent men det blev 59 procent.
Faktiskt slår slår Trafikverkets prognoser fel sedan början av 1990-talet. Att verkligheten inte liknar kartan har ändå inte förmått myndigheten att sluta tro att 1970- och 80-talets utveckling kommer tillbaka.

Med Trafikverkets plan i handen, hur kommer de politiska besluten se ut?

Flex och rörligt

Internet och nya kommunikationsmöjligheter kan göra underbara ting för oss men tills vidare är det framförallt privata företag som varit på hugget och gett oss leksaker så vi kan skapa vår egen musikradio, låta grannarna följa vår semester i realtid, övervaka barnen med gps och skruva upp för värmen hemma halvtimmen innan vi kommer hem.

Internet skulle naturligtvis mycket enkelt kunna hjälpa var och en av oss att följa trafikflödet minut för minut och meddela var hindren och isfläckarna finns, istället för att behöva lita till att bilister ringer in glada rapporter till lokalradion.

  • Trafikplanerarna skulle lätt kunna ge oss en smidig kollektivtrafik – de kan säga exakt var vi brukar befinna oss vid olika tider på dygnet.
  • Med Internet kan vi följa elströmmen med stor exakthet för att utnyttja energin maximalt av industri och hushåll.
  • Internet-handeln kunde ge Posten stora intäkter för att kompensera för bortfallet i brevskrivandet.

Istället har vi kaos i kollektivtrafiken vintertid, inga fungerande
tågförbindelser någon del av året på den östra sidan av Sverige, täta
strömavbrott och flaskhalsar i elöverföringen mellan norra och södra Sverige, gott om döda områden i teleförbindelser och absolut noll pålitlighet i postutbärningen.

Teknikens under

Varken staten eller våra tidigare statliga bolag har förstått att utnyttja de
möjligheter som finns för att svara på medborgarnas önskemål om flexibilitet och enkelhet.

Till viss del kan staten komma undan med att skylla på pengabrist men det nya med Internets och satellitkommunikationernas intåg är just att det går att skapa flexibla, enkla, användarvänliga lösningar utan att det behöver kosta miljarder.

Men Trafikverket utskällda framtidsprognoser, ger en antydan om var hindren framförallt finns. De är mentala.

2005 såg Post Danmark ut som ett riktigt fräckt och framåt företag när de köpte belgiska La Poste i samband med att EU avskaffade nationella monopol för postbolagen. Antalet brevförsändelser hade ökat kraftigt sedan 1970-talet (fördubblats fram till 1990 och sedan fortsatt stabilt högt).
Idag är Internet vår postförmedlare. Att bära ut brev är en förlustaffär.
Post Danmark har fått kliva ur den belgiska affären, fusionera med svenska Posten och genomföra våg efter våg av avskedanden.

Vem hade kunnat gissa det, när nu EU:s avreglering av flyg, telefoni, el och gas bara några år tidigare skapade enorma kommersiella framgångar?
Ja, privata företag tycks ha gissat det för de avstod från brevmarknaden och satsade på paketutbärning istället. Paket kan man ta ordentligt betalt för att bära ut (till skillnad från brev) och Internethandeln som 8 av 10 svenskar nu använder sig av, gör att det finns många att bära ut. Det har amerikanska DHL och tyska Schenker tjänat bra på.

Ledtid för ledning

Svenska Kraftnät la förra året fast sin plan för kraftledningsutbyggnad på 15 års sikt. Här är verkligen en myndighet (affärsverk) vars insatser måste vara långsiktiga. Investeringarna framöver handlar om 55-60 miljarder kronor och det ska ju helst inte slå fel, vi vill alla att elen ska komma fram.

Men planen innehåller inte ett ord om det allra senaste på energifronten –
mikroproduktion. Vi svenskar har numera laglig rätt att sälja överskottsel från våra solpaneler (några har egna vindmöllor) tillbaka till våra kraftbolag. Mikroproduktion uppmuntras av Vattenfall och andra svenska elbolag, här är stort i Tyskland och på väg att slå igenom över hela Europa.

Hur stor kan den volymen bli? Det vet vi inte men solpanelsförsäljningen slår nya rekord, eldsjälar bygger egna vindmöllor och småskaliga vattenverk är inte längre bara en dröm.

Med tanke på hur många avgörande och redan kända omvärldsfaktorer som Svenska Kraftnät måste ta hänsyn till (energibehov, kraftutbyggnad, EU-satsningar, nordiskt samarbete, globala förskjutningar, klimatfrågan…) så är det fullt förståeligt  att en okänd faktor som villaägares försäljning av överskottsel inte får rum i prognoserna.

Ändå kan det bli just en sådan liten tuva som stjälper det stora lasset som
affärsverket drar.

När vi famlar i dimma

Poängen här, är att vi vet inte.
Vi har just sett Trafikverket fullständigt missa ett tydligt skifte i livsstil.
Vi har sett Posten erbjuda sämre och sämre service som svar på ändrade vanor.

Det klassiska sättet att ställa en framtidsprognos baserad på gårdagen fungerar inte längre

Hur ska då stora organisationer med ansvar för infrastrukturen kunna lägga långsiktiga framtidsplaner?

Ett vanligt alternativ är att dra upp fyra scenarios. Detta är utmärkt som en intellektuell tankeövning men värdelöst för infrastrukturplanering. Svenska Kraftnät kan inte lägga resurser på att dra ledningar i olika väderstreck och hoppas att någon av dem hamnar rätt.

Svaret på frågan kanske måste bli, att stora organisationer bör akta sig för
att planera framtiden efter prognoser.

De kanske ska nöja sig med att göra målet tydligt – ett rörligt Sverige? Ett
klimatvänligt Sverige? Ett individens eller kollektivets Sverige? – och planera för den resan med maximal flexibilitet att ställa om verksamheten när verkligheten utanför fönstret inte längre liknar startpunktens verklighet.

Istället för att planera och leda hela organisationen längs en utstakad väg,
får man arbeta i cirkel – studera omgivningen, finna sin plats i omgivningen och sin riktning, arbeta mot delmål och sedan ut och studera omgivningen igen. Fungerade planen? Var delmålen korrekta? Behöver riktningen justeras?

Det innebär att nya kapaciteter måste utvecklas. Insamling av stora mängder information blir intressant bara för den som har förmågan att kunna tolka information och att finna mönster. Observationer från golvet kan bli avgörande medan experter får en andrahandsroll.

Kommunikation även mellan nivåer blir då nyckeln. När järnvägsarbetarna kan se att underhållet är eftersatt måste också fördelaren av resurser till underhåll få det klart för sig. Ledningen måste erkänna ”golvets” expertis.
Hierarkiska strukturer förlorar då till förmån för lagarbete där den lägsta
nivån av utförare får en ny betydelse.

Tulipanaros?

Detta är lätt att säga men har visat sig oerhört svårt att genomföra. Lagarbete och kommunikation, att värdesätta alla medarbetare, är saker som anställda har talat om i decennier, på konferens efter konferens. Sedan har vi återgått till att arbeta som vanligt.

I framförallt den offentliga sektorn har organisationer svårt att ta
till sig ”golvets” kunskaper och insikter om verksamheten eftersom förändringar kan leda till att servicen blir annorlunda ut på olika platser. Och det har ansetts vara oacceptabelt.

IT-bolagen är motsatsen – de har gjort sig kända för platta strukturer med många informella inslag i umgänget – allt för att informationen verkligen ska flöda. Men även Google, Facebook och de andra kämpar idag med att deras blotta storlek fört dem långt från användarna. De upplevs inte längre som kompisar utan som maktcentra.

Att få samhällets stora aktörer att börja planera och arbeta på ett nytt sätt
kan ställa oss inför oförutsedda och besvärliga val som vi helst ville undvika.

Men alternativet är inte mer lockande: Tågkaos och strömavbrott.

YLVA NILSSON

Byt huvudmän om det inte fungera

Debatten om ändrad ansvarfördelning har tagit fart inom både trafikpolitiken och skolan. – Jag märker en ökad nyfikenhet, säger Björn Hasselgren, forskare i transportinfrastruktur vid KTH.

Roads and railways series CC BY wwworks
Roads and railways series CC BY wwworks

Ansvaret för båda järnväg och skola sätts allt mer i fråga. En ESO-rapport har gett bränsle till debatten och förstärkt bilden av att staten inte är någon självklar huvudman.

Det är inte bara på skolans område som debatten pågår om på vilken administrativ nivå huvudmannaskapet ska ligga. Men medan de som vill förändra ansvaret för skolan ropar på staten, riktar sig förändringskraften i motsatt riktning när det gäller ansvaret för järnvägar och vägar.

Jag märker en ökad nyfikenhet på både alternativ finansiering och en ändrad ansvarsfördelning

säger Björn Hasselgren, forskare i transportinfrastruktur vid Kungliga Tekniska högskolan, KTH. Björn Hasselgren är författare till ESO-rapporten Transportinfrastrukturens framtida organisering och finansiering, som publiceras strax före midsommar förra året. I den presenterade han förslag till ett reformprogram för väg- och järnvägen, med bland annat följande punkter:

  • En ny ansvarsfördelning mellan staten och regioner/kommuner med en överföring av vägar och järnvägar till den regionala nivån.
  • En prövning av vilka delar av väg- och järnvägsnätet som skulle kunna drivas i alternativa driftsformer, till exempel som privata koncessioner eller i OPS-form.
  • Underlätta alternativ finansiering och organisation, till exempel med stöd i ökad avgiftsfinansiering och öronmärkning av trafikens skatteintäkter.

Rapporten överlämnades till regeringen. Den har ännu inte omsatts i praktisk politik, men Björn Hasselgren möter ett stort intresse när han åker runt och talar om sina slutsatser.

– Jag tycker att det har blivit en öppnare attityd.

Kris föder förändring

Diskussioner om huvudmannaskap har flera politiska dimensioner och handlar i hög grad om makt. Möjligheterna till förändring är störst i kritiska lägen när det är tydligt att saker inte fungerar.

Både när man förstatligade järnvägen på 1930-talet och när man kommunaliserade skolan på 1990-talet trodde man att den nya ansvarsnivån skulle göra att verksamheten kunde skötas på ett mer ekonomiskt och rationellt sätt

säger Björn Hasselgren. I kritiska lägen för järnväg och vägar växer det fram önskemål om att satsa på infrastruktur på andra sätt än vad staten förmår. Björn Hasselgren känner ett förändringstryck och tror att det för först gången på länge finns en möjlighet att göra något åt huvudmannaskapet.

– När jag är ute och pratar känner jag ett annat stämningsläge än tidigare, säger han.

I de tre storstadsregionerna är kraven på politikerna att leverera bättre lösningar för infrastrukturen extra starka. Enligt Björn Hasselgren leder pressen inte sällan till nödlösningar och han tar den borgerliga alliansens initiativ att bygga en ny tunnelbanelinje i Stockholm som exempel.

– Det blev en snabbt tillyxad och inte särskilt rationell lösning. Kostnaden är väldigt hög eftersom man inte gett sig tid att titta på bättre och billigare trafiklösningar.

För att undvika liknande situationer måste det finnas en organisation som tydligt speglar ansvarsfördelningen, framhåller Björn Hasselgren. En harmonisk utveckling är bättre än de stora stegens tyranni.

I Stockholm, Göteborg och Malmö är de regionala och lokala politikerna ofta intresserade av att ta större grepp för att förbättra kommunikationerna. Men när vintern kommer och förortstågen inte går som de ska höjs också röster för att staten ska ta ett fastare grepp. Björn Hasselgren avslutar:

När man ser att det inte fungerar tror många att allt blir bra bara man centraliserar. Det är nästan som i debatten om skolan

TORBJÖRN TENFÄLT

Jobbpendlingen äter mer och mer av vår tid.

Storstadsbor lägger allt mer tid på att pendla till jobbet. Löser mer infrastruktur problemet?

Mumbai train CC BY kholkute
Mumbai train CC BY kholkute

Städerna växer och allt fler människor väljer att flytta in till de centrala orterna. Jobbtillfällen, städernas attraktivitet och möjligtvis också drömmen om ett gott liv lockar. Urbaniseringen har sedan länge varit ett faktum och utvecklingen har varit konstant. Trots det har infrastrukturen inte anpassats efter befolkningskurvan. Trängseln är påtaglig, inte bara på vägarna in till städerna utan även på bussar och på pendeltåg.

Ekonomiska aspekter och brister i samordning mellan stat, region och kommun ses som delförklaringar till att satsningar på kollektivtrafiken släpat efter. Många aktörer är inblandade när infrastruktursatsningar ska planeras och genomföras vilket är ett hinder när beslut och överenskommelser ska ingås. Komplexa system såsom infrastruktur är svåra att planera och föregripa då det finns ett nästan oändligt antal parametrar som ska tas hänsyn till. Det leder inte sällan till att projekt går i stå såsom Tvärspårvägen Syd, Södertörnsleden, förbifart Stockholm och tunnelbanan mellan Malmö och Köpenhamn gjort.

Under tiden kommer människor i storstäderna att tillbringa allt mer tid på väg till och från jobbet. Den statliga expertmyndigheten Trafikanalys uppskattar att den genomsnittliga restiden till arbetet för stockholmaren har ökat från 33 till 40 minuter sedan 1995. På ett år blir det över 6 arbetsveckor som läggs på pendling. Stockholmaren är den i landet som drabbas hårdast av brister i kommunikationsstrukturen.

Att en så pass stor del av dagen läggs på pendling till och från jobbet är samhällsekonomiskt inte rimligt. Fler som åker kollektivt istället för att ta bilen minskar trafikflödet på vägarna – men ökar trycket och trängseln i kollektivtrafiken. För dem som åker kollektivt är det visserligen möjligt att arbeta under tiden till jobbet men bara om trängseln är rimlig och färdmedlet anpassat. Både utanför fordonen och inuti dem är utrymmesbrist alltså en av de största stötestenarna i systemet.

Innan infrastruktursatsningarna är på plats och i takt med befolkningsutvecklingen och urbaniseringen, om de någonsin blir det, finns det en enkel lösning på problemet.

Människor skulle kunna sluta arbeta under exakt samma tider.

Trängseln skulle lätt kunna undvikas om arbetsdagen inte automatiskt startade vid 9- tiden och slutade vid 17-tiden för i stort sett alla. Möten skulle mycket väl kunna förläggas mitt på dagen och arbetet däremellan skulle kunna anpassas av var och en. Alla arbetsplatser har inte möjlighet att vara så flexibla men många har det, tillräckligt många.

Att arbeta hemifrån är en lösning som anses ge – framförallt barnfamiljer – en enklare situation och en möjlighet att få ”livspusslet” att fungera. Men den lösningen bygger ofta på föreställningen om att arbetslivet pågår mellan 9 och 5 vilket alltså inte behöver vara självklart.

Våra samhällsstrukturer är förvisso uppbyggda kring en tydlig uppdelning av dygnets timmar. Om vi verkligen ville komma åt pendlingsproblematiken behöver därför även förskole- och skolverksamheten ses över. Kommunal och gemensam verksamhet bidrar i allra högsta grad till inte bara stress utan även till trängsel i trafiken. De som lämnar sina barn på förskolan när den öppnar klockan sju på morgonen är inte sällan kommunens egna anställda. Att den kommunala förskolan öppnar klockan 7 – vilket för övrigt är den dyraste timmen också för förskolan – för att kommunens anställda ska kunna lämna sina barn för att sedan i sin tur kunna gå till sina kommunala jobb är inte rimlig.

Att lösa samhällsekonomiska problem som pendlingstid och trängsel kan innebära satsningar på infrastruktur. Men vi bör ha i åtanke att infrastruktur inte alltid behöver innebära fysiska lösningar – de kan lika gärna innebära mentala förändringar och byggandet av nya spår på insidan av våra huvuden.

Läs mer: The Atlantic Cities: Far Beyond Rush Hour: The Incredible Rise of Off-Peak Public Transportation

CAMILLA HENDING

Bli först med att upptäcka det nya

Den som vill upptäcka förändringar – såsom nya transportsystem för arbetsplatspendling i storstadsområdena, framtidens logistik eller omvälvande ekonomisystem – bör hålla ögonen öppna på tre specifika situationer.

CC BY BIRDWATCHING - HULA VALLEY NATIONAL RESERVE
CC BY BIRDWATCHING – HULA VALLEY NATIONAL RESERVE

Om man vet var man skall leta är det nästan aldrig svårt att hitta det man söker. Vare sig det är kantarellställen, borttappade nycklar, fantastiska lågpriserbjudande eller genvägar till ett bra jobb så gäller samma enkla sanning; den som vet var man skall leta har en gigantisk fördel jämfört med den som måste leta precis överallt. Att leta precis överallt är, som alla vet, väldigt jobbigt och dessutom ganska demoraliserande eftersom det man letar efter väldigt sällan finns precis överallt.

På samma sätt är det med radikalt nya affärsmöjligheter, revolutionära skolsystem, framtidens arbetsformer eller omvälvande samhällsparadigm. Den som vill se sådana här förändringar tidigt – eller kanske till och med driva på dem – måste precis som vilken fågelskådare som helst veta var, när och hur man skall leta.

När är det då särskilt intressant att hålla ögonen öppna? Den första situationen är den mest uppenbara, nämligen teknikgenombrottet. Vetenskapliga genombrott är naturligtvis alltid intressanta oavsett om de gäller matematik, medicin, sociologi eller ingenjörsvetenskap. Det är ändå uppenbart att tekniska landvinningar förändrar vårt sätt att leva och verka i en omfattning och med en hastighet som inte har någon parallell vid genombrott inom andra discipliner. Vare sig vi talar om ångmaskiner, telefoner eller GPS-system leder förändrade tekniska förutsättningar till omedelbara och radikala förändringar av hela samhället på ett sätt som saknar motstycke efter andra vetenskapliga framsteg. Inte ens en nobelpristagare i ekonomi kan ta åt sig äran av samhällsförändringar som är i närheten av de som omedelbart och tvingande följer på uppfinningen av förbränningsmotorn, tämjandet av elströmmen eller etablerandet av internet.

Att hålla ögonen på teknikutvecklingen så noga du någonsin kan verkar vara vettigt. Det handlar inte om huruvida du är intresserad av teknik och ännu mindre om huruvida du applåderar eller förkastar drivkrafter och resultat utan helt enkelt om att den värld du skall leva i om tio år kommer att bygga, i större grad än något annat, på de tekniska förutsättningar och föreställningar som skapas just nu.

Det enklaste sättet att hitta kommande paradigmskiften är att läsa populärvetenskapliga tidningar. Strunta i om det som skrivs är sant, sannolikt eller ens trovärdigt men anta att riktning och ambition är någotsånär i samklang med det som faktiskt håller på att hända och fundera på vilka paralleller och konsekvenser en sådan utveckling får för dig, din bransch och ditt samhälle.

Den andra situationen är inte så självklar och leder inte till riktigt lika många optimistiska utfästelser om en ”ny värld”. Det är en situation vi kallar kronisk underprestation. När ett system, trots stor resursförbrukning och goda ambitioner, inte levererar de resultat som omvärlden förväntar sig och det inte heller tycks finnas något större hopp om bättring talar vi om kronisk underprestation.

Om skolkritikerna i västvärlden har rätt så kan vi alltså tala om att skolan är ett system som lider av kronisk underprestation. Skolans resultat är inte, och kommer inte att vara, på en nivå som samhället anser sig ha rätt att kräva. Det spelar ganska liten roll om man är upprörd över frånvaron av fullständiga avgångsbetyg eller närvaron av mobbing- och utstötningsmekanismer.

På samma sätt kan man konstatera att transportsystemen för arbetsplatspendling i storstadsområdena är drabbade av kronisk underprestation. Ingen lösning inom ramen för det existerande synsättet kommer att tillgodose kraven på tidsåtgång, säkerhet och miljöbelastning.

Det spelar ingen roll om den kroniska underprestationen beror på otillräckliga resurser eller radikalt ökande omvärldskrav. Så snart vi har konstaterat att underprestationen tycks vara permanent finns det anledning att leta efter ett paradigmskifte. Det enklaste sättet att hitta sådana situationer är att följa ledarskribenters agendor. Om du känner igen litaniorna från alla tidningar, och från flera år tillbaka och om de lösningar som föreslås (om de överhuvudtaget föreslås) ter sig antingen reaktionära eller naivt futtiga i förhållande till problemets omfattning har du hittat rätt. Du läser just då om ett område med kronisk underprestation och det är ett område där du inom några få år kan förvänta dig ett paradigmskifte, d v s en radikal förändring av själva förutsättningarna.

Den tredje och sista situationen är paradoxalt nog den diametralt motsatta jämfört med den föregående. Den betraktas nästan aldrig som grogrund för radikal förändring och den är därför särskilt rolig att dissekera. Vi kallar den situationen kronisk överprestation. Utveckling av produktivitet och olika former av logistikförbättringar innebär att vi uppnår godtagbara eller till och med utmärkta prestanda med allt mindre arbete, ansträngning och resursförbrukning.

Det tydligaste och mest storskaliga exemplet på det är en nation som ökar sin BNP, förlänger sin medellivslängd och förbättrar sina sociala prestanda men ändå behöver allt färre som arbetar i produktionen. Exempel i mindre skala är flygbiljetter som sjunker till en tiondel av biljettpriset på några få år eller enskilda familjer som plötsligt får en väldig massa pengar över när livets nödtorft inhandlats – trots att de jobbar väsentligt mycket färre timmar än vad deras far- och morföräldrar gjorde.

I alla exemplen uppstår ett resursöverskott som principiellt bara kan användas till en av två saker. Antingen ”more of the same” eller ”something completely different”. När en individ får pengar över eftersom flygbiljetten blivit billigare kan hon alltså välja att flyga mer eller göra något hon tidigare inte hade råd/tid/lust med. Det förra valet leder inte till några paradigmskiften utan bara till ökningar inom ramen för samma synsätt som förut. Det senare valet leder däremot till radikala förändringar i konsumtion, produktion och så småningom i vår syn på vad som är nyttigt och eftersträvansvärt.

När nordbor fick mer pengar över kunde de välja mellan att åka till Mallorca två gånger om året i stället för en, att åka dubbelt så långt bort (Thailand) eller att göra något helt annat. Ännu så länge har de flesta valt att resa två gånger eller dubbelt så långt bort men både miljö- och sociala aspekter kan så småningom få oss att göra något helt annat med resursöverskottet.

På samma sätt kan man resonera kring arbetslöshet. Än så länge är den politiska ambitionen att vi bör förbruka våra överskottsresurser (arbetslösa) i samma typ av konsumtion som förut (anställning i privat eller offentlig sektor). Det är möjligt – och till och med troligt – att vi så småningom ser lösningar som innebär att den överblivna arbetstiden används för att fullfölja helt andra och för oss okända avsikter. Då har vi ett paradigmskifte drivet av kronisk överprestation.

För att hitta sådana områden bör du alltså leta efter situationer där kostnaden mätt i kronor, ansträngning eller nedlagd tid, sjunkit radikalt trots att prestanda och kvalitet i det som utförs bibehållits eller till och med förbättrats.

De här tre filtren hjälper oss att leta efter de områden där vi kan förvänta oss radikala förändringar de kommande åren. Vi läser hundratals stimulerande historier om organisationer och individer som missade paradigmskiftet trots att det skedde precis under näsan på dem. Vi bör inte skratta åt de här historierna därför att världen är, bokstavligt talat, oändligt stor och oändligt komplex. Ett teleskop är faktiskt helt värdelöst om jag inte har väldigt sofistikerade metoder som hjälper mig att rikta in det mot rätt område och de här tre situationerna är just sådana metoder. Givet att du vet var du skall leta är det väldigt lätt att hitta något spännande!

CAMILLA & TROED

Lämna en kommentar