SVERIGE / REGION: I en global värld handlar infrastruktur om mer än fysisk planering. Perspektiven måste breddas, säger forskaren Lars Westin vid CERUM vid Umeå Universitet.  

– Vi glömmer lätt bort att stora nationella satsningar inte bara kopplar samman människor utan också aktivt bidrar till att omfördela hela befolkningens samlade förmögenheter. Det sade forskaren Lars Westin, som talade på forumet för transport- och kommunikationsfrågor Transportforum 2011, i Linköping i januari.   Fyller eller tömmer bygder Lars Westin talade under temat Infrastrukturinvesteringar, regionala effekter och politisk makt. Han poängterade att infrastruktur är så mycket mer än bara fysiska stråk: – Förr talade man om att väg bryter bygd men i dag så tömmer samma vägar samma bygder, sade han. – I dag håller vår gamla nationalstat på att lösas upp och bändas isär av starka ekonomiska krafter. Det märks inte minst i spänningarna mellan våra allt starkare tillväxtcentra och våra avfolkningsbygder. Därför har våra investeringar i ny infrastruktur också kommit att bli en kraftfull faktor som inte bara kopplar samman människor utan också bidrar till att omfördela befolkningens hela förmögenhet, sade han och exemplifierade med utvecklingen av fastighetsmarknaderna.   Enligt Westin är det bara är en tidsfråga innan befolkningen som bor utanför storstäderna inte längre ställer upp på att betala för den infrastruktur som gör dem själva allt fattigare. Han ser regionaliseringen som ett sätt att skapa en politisk motkraft som kan svara mot de växande ekonomiska spänningarna och också bromsa utflyttningen och därmed påverka förmögenhetsomfördelningen. – Därför är det i dagsläget ett stort bekymmer att den samhällsekonomiska effektiviteten enbart mäts med nationella mål för ögonen. De regionala spänningarna förblir osynliga i sådana kalkyler och den nationella politiken får inte chansen att på sakliga grunder göra de rätta avvägningarna, säger han.   Våra nationella referensramar har också gjort oss delvis ouppmärksamma på att norra Europas största stad är St Petersburg. – I den stund som den staden kliver fram på scenen så kommer den sätta sin prägel på förmögenhetsomfördelningen i hela norra Europa, säger Westin. Nya planeringsformer, kortare intervall Att infrastrukturen påverkar så mycket mer än enbart de fysiska kommunikationerna har man enligt Trafikverkets strategiansvarige Torbjörn Suneson nu också tagit fasta på. Han hänvisar till projektet ”Transport 2030 – förslag till ett forum för strategiutveckling” som Kungliga Vetenskapsakademin ansvarar för och vars ambition är att koppla samman aktörer och samhällsnivåer. – Att stärka svensk konkurrenskraft har inom infrastrukturområdet kommit att bli så mycket mer än att bara bygga transportleder. Vi på Trafikverket måste samarbeta mer med andra myndigheter, kommuner och regionala aktörer liksom intresseorganisationer, bara för att nämna några exempel, säger han. – Vi måste helt enkelt se utmaningarna utifrån ett systemperspektiv och gynna det som jag kallar kreativitetens geografi som finns kring storstäderna, samtidigt som vi måste ta hänsyn till arbetsfördelningens geografi som handlar om handel och transporter av olika slags resurser. Och ovanpå allt detta krävs en effektiv energianvändning, säger han.   Torbjörn Suneson menar att de nuvarande planeringssystemen med intervall på cirka 12 år i stöten delvis hämmar nytänkande och de nya samarbetsformer som blir allt mer nödvändiga. – Som det är i dag så agerar alla utifrån dessa långa planeringsperioder och vi ser hur detta hämmar intresset för alternativa och mer kreativa lösningar. Vi tror att om planeringshorisonten blev kortare så skulle intresset hos politikerna öka för att titta närmare på alternativa åtgärder som kan bli komplement till de stora investeringarna, säger han.   Större delaktighet kostar på En annan minst lika knivig fråga är hur ny infrastruktur ska finansieras. Anna Anderman från Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) berättade under ett av seminarierna på Transportforum 2011 om hur kommunerna ser på den saken.  

– Under 2010 gjorde vi tillsammans med Trafikverket en rapport kring kommunernas inställning till medfinansiering av statlig infrastruktur och såg då att reaktionerna är väldigt blandade. Å ena sidan finns en irritation över de orimligt korta beredningstiderna och att spelreglerna är väldigt otydliga. Det finns helt enkelt en utbredd oro och osäkerhet där ingen vill sitta med ”Svarte Petter”. Å andra sidan kan vi ana att det på vissa håll tänds förhoppningar om att några planer äntligen skulle kunna förverkligas, säger hon.   Anderman berättar också att SKL själva har bytt position i den här frågan. Tidigare var man helt emot att kommunerna skulle bli medfinansiärer, men i det positionspapper som SKL:s styrelse fattade beslut om i juni förra året så kan SKL acceptera medfinansiering när det ger ett tydligt mervärde och innebär att ett ökat inflytande över planeringen och genomförandet. – Samtidigt är vi väldigt tydliga med att staten måste hålla sin del av avtalet, säger hon och hänvisar till Nils-Gunnar Billinger, tidigare generaldirektör på Luftfartsstyrelsen. Han påpekade under seminariet att det inte är självklart vem som är den statliga motparten vad gäller finansieringsfrågorna. Han ser en risk för att det hela slutar som ett nollsummespel, där kommunernas tillskott medverkar till att staten i praktiken minskar sin andel när de politiska besluten väl genomförs.   En annan reflektion på samma tema kom från Gunnar Wetterberg, historiker och SACO:s samhällspolitiske chef. Han menade att det i slutänden trots allt är skattebetalarnas pengar som ska finansiera infrastrukturen och frågan är om det är samhällsekonomiskt försvarbart att laborera på det här sättet.     Länk till IVA:s vision Transport 2030:    Länk till SKL:s yttrande över Infrastrukturkommitténs betänkande; Effektivare planering av vägar och järnvägar:   Nyhetsbyrån Regional Utveckling Norden: Per Holmström

Lämna en kommentar