I dagarna blir den andra av de två tunnlarna genom Hallandsåsen klar. Vi har lärt oss mycket men de största frågorna handlar inte om tätning och betonginjektion. Mycket mer intressant är frågan om hur, när och varför, vi fattar de här riktigt stora och oöverblickbara investeringsbesluten.

hallandsåsen

I dagarna gratulerar vi oss själva, Trafikverket och alla entreprenörer till att den andra av de två tunnlarna genom Hallandsåsen nu brutit igenom. Om mindre än två år förväntas vi kunna åka tåg igenom den ås som så länge gäckade oss.

1885 öppnades järnvägen mellan Helsingborg och Halmstad. Den var privatägd liksom de flesta järnvägssträckningar vid den här tiden. 1892 kom sträckan att bli en del av en obruten förbindelse mellan Helsingborg och Göteborg och fem år senare förstatligades hela Västkustbanan.

Redan från början var sträckan över Hallandsåsen den största komplikationen, både vid byggandet och så småningom för tågen. Med en höjdskillnad på 100 meter, väldigt kurvig sträckning och helt utan förutsättningar för att bygga dubbelspår var flaskhalsen liksom inbyggd från början. Men det gick, med hjälp av reservlok, minskade viktgränser och generösa tidtabeller har man sedan dess kört tåg genom Förslöv, Grevie och Båstad. Då och då har diskussionen om en bättre lösning tagit fart och man har, ända sedan början, varit klar över att en bättre lösning måste inkludera en tunnel genom Hallandsåsen. Snabbtåg kördes i och för sig fram till 2012 över Hässleholm, d v s en rejäl omväg genom Skåne men ändå ett snabbare sätt än att trassla sig fram igenom lövhala dalgångar på Bjärehalvön. Men den lösningen var inte rimlig, en tunnel var den enda vägen framåt, eller igenom.

1991 tog så regeringen beslutet. Nu skulle åsen besegras en gång för alla och en dubbelspårig tunnel skulle drivas från Skottorp till Förslöv. Egentligen är det, framförallt av utrymningsskäl, två tunnlar med ett spår i varje men i dagligt tal benämner man de båda för Hallandsåstunneln. Kostnaden för projektet beräknades till strax under en miljard kronor och arbetet påbörjades 1992. Historien om bygget är lång, krånglig och i många stycken välkänd. Miljöproblem, tekniska utmaningar och opinionsstormar gjorde att den ursprungliga tidplanen sprack. Det gjorde också den ursprungliga budgeten och när nu tunnelbyggarna, efter mer än tjugo år, nått igenom berget i båda tunnlarna uppskattas totalkostnaden till 11 miljarder kronor, d v s mer än tio gånger den ursprungliga kalkylen.

Frågan som uppkommer är naturligtvis: Är tunneln genom Hallandsåsen fortfarande en lönsam investering för samhället? Svaret är väldigt överraskande. Det har den nämligen aldrig varit. Banverket, d v s den dåvarande ägaren av projektet, gjorde en kalkyl 1998. Då uppskattades den totala, och maximala, samhällsnyttan till 2,7 miljarder kronor. Redan då var den prognosticerade kostnaden 4,3 miljarder. Lars Hultkrantz, professor vid handelshögskolan i Örebro och medförfattare till rapporten ”Investeringar in blanco” som gjordes på uppdrag av Regeringskansliet, hävdar att det dåliga beslutsunderlaget för samhällets allra största investeringar hotar att underminera hela infrastrukturdebatten. Riksrevisionen kommer till ungefär samma slutsats både vad gäller Hallandsåstunneln och vad gäller andra stora infrastruktursatsningar.

Mot detta kan man naturligtvis invända att symbolvärden och framtidstro inte låter sig kalkyleras. En annan icke-beräknad post på intäktssidan är naturligtvis det lärande som blivit följden av tekniska och politiska problem längs vägen. Vi har helt enkelt blivit mycket duktigare på att bygga tunnlar. Frågan är naturligtvis om vi också blivit duktigare på att besluta vilka tunnlar som skall byggas?

http://fof.se/tidning/2006/3/tunnlar-for-miljarder
http://www.infrastrukturnyheter.se/2013/08/hela-hallands-stunneln-ser-ljuset-i-h-st
http://www.forslovsocken.se/berattelser-fran-forr/vastkustbanan-hallandsas-och-loken-vid-skane-hallands-jarnvag/

Lämna en kommentar