Fem års storsatsning på andra hastigheter i trafiken har kostat hundratals miljoner kronor utan större resultat. Forskningen pekar entydigt på att de valda metoderna är fel. Men Trafikverket föreslår glatt att fortsätta på samma sätt i fem år till.

vinter1

Under 2007 grunnade den svenska riksdagen över trafikfrågor. Man ville ta det stora greppet, få ner antalet trafikdöda, minska klimatpåverkan och – oklart hur – öka jämställdheten mellan könen.

2008 drog dåvarande Vägverket, nuvarande Trafikverket, igång den beslutade nationella storsatsningen med intensiv aktivitet. Nya farter på 40, 60, 80 och 100 km/tim skulle införas. Alla vägsträckor – i stan och på landet – skulle ses över och få sin lämpliga fart. Många sträckor skulle få lägre hastighet men några, där vägarna tillät det, högre.

Vägskyltar byttes ut och nya sattes upp. Regionförbund konsulterades, städer aktiverades. Borlänge och Falun drogs in i ett lokalt pilotprojekt där kommunerna skulle se över alla gatstumpar och korsningar för att lägga hastigheten rätt.

Kommuner över hela landet uppmanades att följa Borlänge och Faluns exempel men helst då göra det genom en speciellt framtagen process: ” Rätt fart i staden”. Bara 29 kommuner nappade. 76 andra kommuner gjorde sina egna hastighetsanpassningar.

Riksdagen var särskilt angelägen om att hastighetsändringarna skulle accepteras av allmänheten. Konsulter fick utarbeta flera informationskampanjer, webbsidor sattes upp, film spelades in, broschyrer delades ut, musikfestivaler besöktes, samarbete genomfördes med Motormännen och polisen.

Utvärderingar med djupintervjuer följde upp kampanjerna för att utröna om Svensson uppfattat vad som varit på gång, om Svensson är för eller emot, om Svensson tycker det blivit plottrigt med alla nya hastigheter.
Just frågan ”upplevd” plottrighet fick stor plats när forskare och tjänstemän gavs i uppdrag att mäta, undersöka och utvärdera effekterna av den stora satsningen.

Så hur gick det?

11 färre trafikdöda på fem år, 0,5 procent minskat koldioxidutsläpp, medborgarna varken mer eller mindre missnöjda med hastigheterna för eller efter. Och ingen påverkan alls på jämställdheten, så vitt någon kunde se.

Trafikverkets direkta kostnad: 126 Mkr. Kommuners, regioners och andra myndigheters kostnader ej medräknat.

Ändå finns det kunskaper att tillgå för att det offentliga ska slippa fäkta vilt omkring sig till höga kostnader, i bästa välmening men utan synliga resultat.
Trafikforskare i Lund har sammanställt den forskning som finns på området och kan berätta att en hastighet på 30 kilometer i stadstrafik skulle göra mycket för trafikmiljön.

Dels försvinner i stort sett alla dödsolyckor för människor dör inte av att bli påkörda i den farten. 50 kilometer däremot, det dödar fotgängare.
Dels gör den låga farten något med trafikanter – de får syn på varandra. Tar man dessutom bort trafiksignaler börjar människor att aktivt interagera, söka ögonkontakt, vilket ytterligare sänker olycksriskerna.

30 kilometer är naturligtvis ingen lämplig fart överallt. Forskare och trafikpoliser kan berätta att bilister inte följer fartgränserna utan gör sin egen bedömning av hur det är lämpligt att köra.

Om vi utgår från den verkligheten när vi sätter hastigheten på våra större, snabbare vägar, är det i så fall inte en sänkning av hastigheter som kan rädda liv utan förbättrad infrastruktur (bortbyggda möten, korsningar, osv) och möjligen fartkameror.

Att besluta tillåten fart enbart utifrån vägens beskaffenhet duger inte heller alltid och överallt. Trafikverket som annars har expertisen, tycks nämligen inte uppfatta vägsträckor på samma sätt som användarna. Två likartade vägsträckor trafikeras helt annorlunda om den ena går mellan ett bostadsområde och ett industriområde medan den andra går från ett bostadsområde fram till ett shoppingcentrum. Lokalkännedom kan göra hela skillnaden när hastigheten ska anpassas till en lämplig fart.

Eftersom trafikanterna således anpassar sig till omständigheterna mer än de följer hastighetsskyltarna, är det en glad nyhet att myndigheterna ibland kan tänka sig att göra detsamma. I flera stora städer och på Ölandsbron har man i några år prövat med elektroniska, variabla hastighetsskyltar. Hastigheten sänks vid dåligt väder eller rusningstrafik och återgår till normal fart när vädret och trafiken tillåter.

Men detta tycks vara ett ganska unikt exempel på att politiker och tjänstemän utgår från verkligheten när de funderar på åtgärder. I höst kom t ex regeringens specielle utredare med ett förslag till hur cykeln ska få bättre plats i trafikmiljön. Fem nya trafikregler föreslås bli införda – långtifrån tanken som forskningen lyfter fram, att människor åstadkommer det själva om man inför en stadsanpassad hastighet.

Sommaren 2012 lämnade Trafikverket in en mycket omfattande utvärdering av alla enskilda aspekter i den femåriga nationella hastighetssatsningen. Med tanke på kostnaderna och på de svaga resultaten som de fem åren givit, pekar allt – kan man tycka – på att stora, nationella satsningar på hastigheter är fel väg att gå.
Men nej.

Slutsatsen som dras i utvärderingen är inte att de fem årens experiment bör överges för andra, mer genomtänkta, metoder. Tvärtom landar Trafikverket i den överraskande slutsatsen att nästa steg måste bli att avskaffa hastigheterna 50,70 och 90 km/tim.

Det skulle ge 5 färre trafikdöda, minska utsläppen med 0,05 procent och kosta minst 300 Mkr, bedömer Trafikverket.

Men det skulle förstås lösa problemet med plottrighet…

Lämna en kommentar