SVERIGE / REGIONER: Södra stambanan genom Östergötland har förklarats överbelastad. Anledningen är att fjärrtrafiken vill ha mer utrymme från 2011 och då har kapacitetstaketet definitivt uppnåtts. Fjärrtrafik, regional trafik och pendeltåg får inte rum samtidigt. Men vem ska vika sig?  

Med goda föresatser gick det nybildade nationella Trafikverket, regionförbunden och länsstyrelserna runt om i landet samman för att staka ut den nya infrastrukturplanen för 2010 – 2021. En rad så kallade regionala systemanalyser genomfördes med framgång och förhoppningarna växte. Men utmed vägen visade det sig att parterna hade lite olika syn på hur strukturerna ska angripas. Ett exempel är stambanenätets framtid.
 
Aktuell konflikt
Ett av de tydligaste exemplen på hur det nationella och det regionala perspektivet kolliderat finns i Östergötland. I fokus står den allt mer otillräckliga kapaciteten på den mer än 100 år gamla stambanan. Från Regionförbundet Östsams sida har man under många år varnat för detta och pekat på det växande hotet mot pendeltåget, ryggraden i Östergötlands kollektivtrafik. I länet har man därför sett en nybyggnation av Ostlänken som den givna lösningen för att klara både de regionala och nationella behoven. Men på den här punkten drar östgötarna och staten helt olika slutsatser. Staten valde i sin sista infrastrukturplan att plocka bort sträckningen helt och hållet.
 
Nationellt mot regionalt
Det som nu skett är att Näringsdepartementet, utifrån Trafikverkets underlag, varken tagit med Ostlänken, som finns med i förra planen, eller alternativa åtgärder underhand i den nya planen. I praktiken innebär detta att inget kommer att hända för att klara kapacitetsinfarkten under de kommande 12 åren.
Vad som hänt är att Trafikverket i praktiken prioriterat fjärrtrafik på bekostnad av pendeltågtrafik, menar Per Sandström, tidigare VD för Ostlänken:
– Tänk er tanken att på motsvarande sätt systematiskt våga sig på att montera ned pendeltåget i Stockholm i stället för att bygga Citybanan!
Men detta som vore otänkbart i Stockholms innerstad sker just nu i praktiken i Östergötland.
– När vårt sammanhållna kollektivtrafiksystem i regionen med 450 000 invånare och 3 miljoner pendeltågresor per år prioriteras ned till förmån för fjärrtågresenärer mellan

Stockholm–Malmö/Köpenhamn med uppskattningsvis 1,7 miljoner resenärer som förflyttar sig med alla trafikslag mellan storstäderna (källa: SIKA:s senaste resevaneundersökning), så är det detta som påbörjats, säger han.

 
Trafikverket bakbundna
När Gränsbrytning ställer frågan om skälen till att Ostlänken prioriterats bort så berättar Trafikverket enhetschef för den långsiktiga planeringen, Håkan Persson, att det inför denna planeringsperiod 2010 – 2021, helt enkelt inte fanns något spelutrymme kvar för dåvarande trafikverk när de tog över stafettpinnen.
– Det mesta av pengarna gick till pågående och redan beslutade objekt. I praktiken hade vi 30 miljarder kvar till investeringar i järnvägssystemet som inte var intecknade sedan tidigare. Detta skulle räcka till allt. Dessutom hade vi tydliga direktiv från regeringen att vi inte fick påbörja några nya satsningar ens i slutet av perioden om de inte kunde finansieras inom våra nuvarande ramar, säger Persson.

 
Skeva förutsättningar – orealistiska slutsatser
Men Ostlänkens tidigare VD menar att kollisionen mellan det nationella och regionala perspektivet är mer komplext än så.
– Trafikverkets saknar helt enkelt en nationell systemanalys som matchar de analyser som man tvingat oss på regional nivå att ta fram. Den nationella analysen är så allmänt hållen att den inte ens ger någon vägledning om hur man ser på utvecklingen av de mest trafikerade delarna av stambanenätet under 2000- talet. När nationella och regionala bilder sedan ska vägas samman så skevar hela jämförelsen, säger han.
En annan starkt bidragande orsak till att den nationella och regionala nivån talar förbi varandra är sättet att beräkna nyttan av infrastrukturprojekt. Ett skäl till detta är enligt VD:n att de nationella beräkningsmodellerna i första hand handlar om transportekonomi som missar många av de dynamiska effekterna av större strukturbildande projekt som

 

Citybanan, Västlänken, Ostlänken etc.

– Det är ju just dessa effekter som på regional nivå är helt avgörande för en växande arbets- och bostadsmarknad och ytterst för hela regioners tillväxt. Och det är ju samma avskalade modell av verkligheten som man använder sig av nationellt när man ska beräkna nyttan av fjärrtågs- kontra pendeltågstrafiken, med känt resultat för pendeltågen, säger Sandström.
 
Politiskt spel avgör
När det kommer till beslut så har regeringskansliet och departementen att förhålla sig till de underlag som de fått till sig från sina verk. Och när processen väl kommit dit så räcker det inte alltid med goda argument och en väl underbygd analys menar Sandström.
 
– Exempelvis underkänner politiken i vissa fall objekt som enligt beräkningsmodellen ger begränsad nytta men ställer

sig bakom andra som tom ger sämre nytta, säger Sandström och flikar in:

– Därför är det en underskattad framgångsfaktor att den regionala politiken kraftfullt och uthålligt driver sitt projekt. Bottniabanan hade sannolikt aldrig blivit av utan en mycket engagerad och uthållig skara region- och rikspolitiker från norr menar han. Och den insikten manar till eftertanke, säger Per Sandström, tidigare VD för Ostlänken.
 
Nyhetsbyrån Regional Utveckling Norden: Per Holmström
Lämna en kommentar